Die Verkehrssituation in mittleren Städten mit Wachstumspotential nimmt drastisch zu. Weder ein Wunder noch eine Überraschung ist es, bedenkt man natürliche Kapazitätsgrenzen, dass Ballungsgebiete mit 250.000 bis 400.000 Bewohnern eine tickende Zeitbombe sind.
Natürliche Kapazitätsgrenzen wie Verbauungen oder Schutzzonen verhindern, dass innerstädtische Trassen beliebig ausgebaut werden können. Betrachtet man also eine Straße die weder nach links noch nach rechts erweitert werden kann, wird einem schnell klar, dass die einzige Möglichkeit um die Kapazitätsgrenze, deren Erreichung zwangsläufig zum Stau führt, zu umgehen darin liegt in die dritte Dimension zu bauen.
Trassenbau in der dritten Dimension bedeutet nichts anderes als einen Teil der Trasse oder gesamte Trassenführungen entweder in den Untergrund oder aber in die Höhe zu verlegen.
Da es gesellschaftlich nicht akzeptiert wäre über bewohntem Gebiet Hochtrassen zu führen bleibt letztlich die Alternative in den Untergrund zu bauen.
Der Öffentliche Verkehr kann ebenso wie der Privatverkehr auf bestehenden Trassen nur dann effizient geführt werden, wenn er hier Priorität hat um Nachrangstehzeiten zu verringern. Ansätze Umfangreicher Einbahnregelungen verschieben dabei lediglich die gefürchtete Kapazitätsgrenze können diese aber ebenso wenig aufheben wie es optimierte Ampelschaltungen können.
Will man eine umweltverträgliche und zugleich finanziell berechenbare Verkehrssituation herstellen beleibt keine Alternative als die Trassen des öffentlichen Verkehrs, insbesondere Gleistrassen vom privaten Autoverkehr konsequent zu trennen.
Dieser einzig logische wenn auch budgetär schwierige Ansatz führt zu der Überzeugung, dass es heute wichtig ist in Ballungsgebieten wie etwa Graz oder Linz den öffentlichen verkehr unter die Erde zu verlegen.
U-Bahnen bieten mehrere Vorteile die nicht nur in der Energieeffizient und der verminderten Umweltbelastung liegen, sondern stellen sich auch der Herausforderung zunehmender Verkehrsströme, welche zwar in diesem Jahrzehnt noch mit kosmetischen Veränderungen der Trassenführung bewältigt werden kann, jedoch in einigen Jahren zu einem unabschätzbaren Kostenfaktor wird.
Stellt man die Kosten einer Errichtung von Rumpfstrecken für Graz etwa den andauernden Kosten von Staus gegenüber ergibt sich bei ganzheitlicher Betrachtung eine positive Bilanz.
Rechnet man zunehmende Geldumlaufgeschwindigkeiten, Nettoinvestitionen und steigende Kommunalsteuern durch die Belebung der Innenstadt auf der einen Seite und gesellschaftliche Kosten durch die Mehrbelastung der Umwelt durch den Straßenverkehr, unabschätzbare gesellschaftliche Kosten von stehenden Straßen und die verminderte Lebensqualität auf der anderen Seite einander auf ergibt sich eine finanziell rentable Investition.
Mit der Investition in eine leistungsfähigen Rumpfnetzwerk an U-Bahnen ergibt sich
- eine Steigerung des Wirtschaftswachstums der Region, das sich wissenschaftlich sauber allein durch die verkürzten Personentransportzeiten belegen lässt,
- eine Belebung der Innenstadt und damit des innerstädtischen Konsums,
- entstehen Arbeitsplätze im Rahmen der Bautätigkeit aber auch der Verwaltung und Administration,
- erhöht sich die regionale Geldumlaufgeschwindigkeit aufgrund der Investitionen und des gestiegenen innerstädtischen Konsums,
- verringern sich Schadstoffbelastungen aufgrund der verringerten Massierung des PKW Verkehrs.
Was in dieser Rechnung noch bedacht werden muss, ist dass eine moderne U-Bahn mit einer Lösung wie sie in Wien etwa verbaut ist, nicht zu vergleichen ist, da sich sowohl Leistungsgewichte durch effizienten Leichtbau und Materialforschung als auch Röhrendurchmesser verändert haben.
Heute ist es möglich in wesentlich kleineren und damit kostengünstigeren Röhrendurchmessern U-Bahnen zu bauen die bei höherer Geschwindigkeit und verbesserter Anfahrtsbeschleunigungen die selbe Kapazität erreiche wie bei ältere Modelle wie etwa in Wien.
Standardisierte und automatisierte Bauverfahren für normierte Röhrendurchmesser vergünstigen den Bau weiter und schaffen damit die realistische Möglichkeit der Finanzierbarkeit einer U-Bahn in Graz oder Linz.